В марте 2019 года корпорация Hyundai представила восьмое поколение седана SONATA. Подробно об этом элегантном седане D-класса мы уже рассказывали здесь. Сегодня же подробнее поговорим о моторной линейке, доступной отечественному покупателю.Для российского рынка предлагается два варианта двигателей — 2,0-литровый и 2,5-литровый бензиновые агрегаты.
Двигатель G4NA
Двухлитровый мотор остался от предыдущей версии и хорошо знаком поклонникам Hyundai, в том числе по шестой генерации Элантры и обоим поколениям Креты.
При разработке этого мотора инженеры во многом просто масштабировали двигатель G4FC объемом 1.6 л. Для российского потребителя агрегат имеет налоговыгодную мощность 150 л.с., хотя в некоторых странах имеются модификации, форсированные до 167 л.с., а также версии, адаптированные к работе на газе.
Двигатель G4NA традиционно имеет алюминиевый блок цилиндров с тонкими чугунными гильзами и без масляных форсунок. Внутри с сантиметровым смещением установлен коленвал с ходом поршня 97 мм, диаметр цилиндров 81 мм, высота поршней 28.5 мм, что вместе дает те самые 2 литра рабочего объема.
Головка блока цилиндров - 16-клапанная с двумя распределительными валами и гидрокомпенсаторами. Здесь применена система изменения фаз газораспределения на впуске и на выпуске D-CVVT. Впрыск топлива распределенный. На впуске установлен двухступенчатый пластиковый впускной коллектор VIS.
Привод газораспределительного механизма цепной, цепь ГРМ необслуживаемая, служит не менее 150 тыс. км. без каких-либо нареканий. В настоящей версии имеются масляные форсунки для охлаждения поршней, доработана система охлаждения.
Настоящим бичом двигателя G4NA были задиры поршней в цилиндрах. Зазоры по юбкам поршней при этом увеличивались, был слышен характерный перестук поршней, особенно заметный на холодную. В 2017 году эта проблема решилась установкой маслофорсунок.
Завод-изготовитель допускает расход масла до 600 г на 1000 км пробега. В трудных условиях эксплуатации — до литра. Это нормально и является конструктивной особенностью двигателя. Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава с залитыми чугунными гильзами. При этом четыре цилиндра, отлитые вместе, стоят в блоке, не будучи соединенными со стенками. Из-за такой конструкции цилиндры имеют невысокую жесткость в плоскости, перпендикулярной оси коленвала. Со временем их раздувает, цилиндр приобретает овальную форму. Появляется пятнистый износ стенок цилиндров, увеличивается зазор по поршням. Маслосъемные поршневые кольца тонкие, им не хватает упругости. При капремонте блок перегильзовывают под поршни номинального размера или растачивают под ремонтные (+0,5 мм). В обоих случаях хорошие мастерские перетачивают поршни под установку усиленных поршневых колец.Это существенно увеличивает ресурс двигателя.
Чтобы мотор не подвел, регулярно его обслуживайте, используйте качественное и оригинальное масло, меняйте с периодичностью минимум раз в 7500 км и следите за состоянием катализатора хотя бы раз в 100 тыс. км.
Двигатель G4KM SmartStream 2.5 MPI
Официальное представление мотора, относящегося к третьему поколению силовых агрегатов “Тета”, разработанный инженерами автоконцерна Kia/Hyundai совместно со специалистами Mitsubishi, состоялось в конце 2019 года на пекинском международном автомобильном салоне. Атмосферный двигатель был продемонстрирован на четвертом поколении Киа Соренто и восьмой версии Хендэ Соната. Это высокотехнологичный мотор, который позиционируется производителем, как мощный и экономичный агрегат, призванный восстановить доверие к морально устаревшей технологии распределенного впрыска топлива.
Настоящий агрегат представляет собой атмосферный четырехцилиндровый бензиновый мотор с механизмом клапанного управления DOHC и многоточечным впрыском топлива. Объем цилиндров — 2497 кубических сантиметров; предельная мощность – 180 лошадиных сил при 6000 оборотах в минуту; крутящий момент – 232 Н/м при 4000 оборотах в минуту; система управления фазами газораспределения — Dual CVVT IVT с двумя фазовращателями.
Основные преимущества мотора:
Без недостатков, конечно, тоже не обошлось. Они типичны для этой серии моторов: прогрессирующий масложор и высокая вероятность появления задиров на стенках цилиндров. Лечится эта болезнь также традиционно: своевременной заменой качественного масла и контролем состояния катализатора.
Hyundai постоянно работает над усовершенствованием своих моторов, которые с каждым поколением становятся все более надежными и качественными. По сути, они уже сейчас ничем не уступают европейским и японским аналогам. С осени этого года силовые агрегаты корпорации для российского рынка собираются на заводе в Санкт-Петербурге, что наконец положит конец мифу о “китайских” неремонтопригодных моторах.
Читайте также: